隨著(zhù)經(jīng)濟持續低迷和各國競爭性貨幣貶值，全球產(chǎn)業(yè)呈現結構性產(chǎn)能過(guò)剩，并導致產(chǎn)業(yè)鏈也發(fā)生重大變革。作為全球第二大經(jīng)濟體和低端制造大國，中國的情形也差不多，加之勞動(dòng)力成本逐年上升，中國面臨經(jīng)濟轉型升級和供給側結構性改革，原有的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈同樣面臨重大變革，而與之相對應的物流網(wǎng)絡(luò )體系也必然隨之改變。

　　在相關(guān)行業(yè)或區域的物流發(fā)展規劃中，物流園區都是濃墨重彩的一部分。物流園區是物流網(wǎng)絡(luò )的聚集節點(diǎn)，是物流功能的集中體現，也是多種物流服務(wù)模態(tài)轉換的核心場(chǎng)地，具有規?；?、集約化、功能化和范圍經(jīng)濟等優(yōu)勢，但真正在競爭中能形成核心優(yōu)勢的還在于其構建的物流網(wǎng)絡(luò )。物流園區是在空間上集中布局的物流場(chǎng)所或者物流作業(yè)集中的場(chǎng)地，屬于物流網(wǎng)絡(luò )中的節點(diǎn)，要想成功運營(yíng)物流園區，僅靠節點(diǎn)是不夠的，還需要形成連接每個(gè)物流節點(diǎn)的物流網(wǎng)絡(luò )，將節點(diǎn)物流園區融入整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈中。

　　由于物流園區順應了物流業(yè)的發(fā)展趨勢，提升了產(chǎn)業(yè)凝聚力，具有功能集成、設施共享、用地節約等核心優(yōu)勢，對物流業(yè)的發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用，因此，國家特別重視物流園區建設。早在2013年，國家發(fā)改委就推出了《全國物流園區發(fā)展規劃(2013-2020)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規劃》)?！兑巹潯穼⑽锪鲌@區布局城市分為三級，確定一級物流園區布局城市29個(gè)，二級物流園區布局城市70個(gè)，三級物流園區布局城市具體由各省(區、市)參照物流需求規模、區域物流業(yè)總體規劃、國家重點(diǎn)區域發(fā)展戰略和產(chǎn)業(yè)布局規劃，根據本省物流業(yè)發(fā)展規劃具體確定。同時(shí)，物流園區布局城市可根據實(shí)際需要建設貨運樞紐型、商貿服務(wù)型、生產(chǎn)服務(wù)型、口岸服務(wù)型、綜合服務(wù)型等不同類(lèi)型物流園區。

　　上周，商務(wù)部也推出了《商貿物流發(fā)展“十三五”規劃》，其中提出的七大重點(diǎn)工程就包括商貿物流園區功能提升工程，并具體規劃了39個(gè)具有國際競爭力、區域帶動(dòng)力的全國性商貿物流節點(diǎn)城市，64個(gè)具有地區輻射能力的區域性商貿物流節點(diǎn)城市。

　　消費已經(jīng)成為中國經(jīng)濟增長(cháng)的第一貢獻因子，2016年消費對經(jīng)濟增長(cháng)貢獻率達到71%以上且逐年上漲，因此商貿物流發(fā)展規劃聚焦到消費物流特別是城市消費，相對更貼切中國經(jīng)濟結構的現實(shí)需求，商貿物流園區布局城市也更為合理，但產(chǎn)業(yè)服務(wù)型及貨運樞紐型物流園區的布局城市恐怕將隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)結構調整而變更。

　　《規劃》整體上滿(mǎn)足了當前產(chǎn)業(yè)結構、城市經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸的要求，也符合國家發(fā)展戰略和重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)布局。目前，相關(guān)各地區和布局城市已結合《規劃》陸續開(kāi)展了各類(lèi)物流園區布局規劃，取得了一定的預期效果，特別是通過(guò)新的布局規劃將城市區域或者產(chǎn)業(yè)布局附近散落的物流園區統一進(jìn)行結構和功能調整，關(guān)停并轉一些“小、散、亂”的園區并通過(guò)政策規范和市場(chǎng)引導形成更具集約、規模和范圍優(yōu)勢的現代化專(zhuān)業(yè)物流園區或綜合物流園區，實(shí)現了優(yōu)化資源配置、提高社會(huì )物流效率和服務(wù)水平的目標。

　　然而，根據短期運行的抽樣調查發(fā)現，物流園區運行總體結果并未盡如人意。僅從宏觀(guān)規劃上就出現了各地物流服務(wù)輻射區域重疊的現象，同質(zhì)化競爭嚴重，特別是缺乏與產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的融合，很難與區域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生有效銜接;在物流園區的具體運營(yíng)上，從建設投入、招商引資到運營(yíng)收益更是乏善可陳，多數物流園區還處在“圍墻圈地”階段，政府和企業(yè)依舊只停留在園區土地的升值運作階段。

　　究其原因，就是物流園區尚未融入產(chǎn)業(yè)鏈。物流園區的順利運轉需要結合所在城市或區域的支柱產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，需要人力、資本、設施、信息、網(wǎng)絡(luò )和平臺等多資源稟賦的匯集，特別是需要物流通道具有相對比較優(yōu)勢，而這些均需要與物流網(wǎng)絡(luò )和產(chǎn)業(yè)鏈條有機融合，需要從全局完成對經(jīng)濟稟賦要素的優(yōu)化配置，進(jìn)而成為吸引經(jīng)濟稟賦要素、拉動(dòng)區域產(chǎn)業(yè)的新動(dòng)能。

　　在經(jīng)濟新常態(tài)下，原有產(chǎn)業(yè)結構已經(jīng)發(fā)生了變更，一些粗放型的制造業(yè)及生產(chǎn)服務(wù)業(yè)開(kāi)始向中部和西部轉移，而國家也在逐步引導部分產(chǎn)業(yè)向中西部有序轉移。不過(guò)，在這一過(guò)程中，特別是在推進(jìn)中西部地區新型城鎮化的進(jìn)程中，需要新的產(chǎn)業(yè)形成與集聚，而作為物流業(yè)最為核心的基礎設施匯集地和公共服務(wù)聚集區，物流園區是這次結構性產(chǎn)業(yè)轉移中不可或缺的保障體系。

　　物流園區的順利運營(yíng)不僅需要融入產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，也可以成為新產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的啟動(dòng)基點(diǎn)和催化劑。

　　我國幅員遼闊，資源覆蓋不均衡，而產(chǎn)業(yè)結構和經(jīng)濟結構也嚴重不平衡。過(guò)去，制造業(yè)主要布局在東南沿海，產(chǎn)業(yè)所需的礦石、煤炭、木材和糧食等大宗貨物基本上是從中西部地區向東南沿海地區運輸，而消費品則恰好相反，從東南沿海向中西部輻射。如果以運輸的重量、體積來(lái)比較，由西向東、由北向南的物流貨運量遠超返程，使得由東向西、由南向北的運輸載體往往空載返回。

　　為了應對全球經(jīng)濟衰退，中國必然面臨產(chǎn)業(yè)結構性轉移和經(jīng)濟轉型升級，讓制造業(yè)向中部甚至西部遷移，離原始資源地越來(lái)越近。與此同時(shí)，部分原始資源需要從海外向中西部運輸，以完成產(chǎn)品或半成品的生產(chǎn)制造。如果規劃得當，恰好可以讓原有的單向物流變?yōu)殡p向物流，極大地降低物流成本和提高物流效率，而資源地合理配置的物流園區將成為吸引東南沿海產(chǎn)業(yè)轉移最有力的要素，從而在物流園區附近形成新的產(chǎn)業(yè)集群。

　　因此，物流園區不僅僅是產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的保障，也會(huì )通過(guò)科學(xué)規劃成為新產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的基石。

　　來(lái)源：經(jīng)濟參考報

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)