今年8月，國務(wù)院發(fā)布《降低實(shí)體經(jīng)濟企業(yè)成本工作方案》，提出要從合理降低企業(yè)稅費負擔，有效降低企業(yè)融資成本，著(zhù)力降低制度性交易成本，合理降低企業(yè)人工成本，進(jìn)一步降低企業(yè)用能用地成本，較大幅度降低企業(yè)物流成本，提高企業(yè)資金周轉效率，建立推進(jìn)降成本機制等8個(gè)方面幫助企業(yè)降成本。

 

　　降低企業(yè)的成本，視角需從供應鏈上找病根，而物流是供應鏈上不可或缺的環(huán)節，物流成本占生產(chǎn)成本的比例高達30%～40%，若把物流成本降下來(lái)，就可以大幅降低企業(yè)總成本。

 

　　然而，我國物流行業(yè)仍存在物流服務(wù)品牌繁雜、物流設施建設重復、資源利用率不高等問(wèn)題，物流成本居高不下，成為制約發(fā)展的短板。彌補這一短板，共同配送模式為不二選擇。

 

　　共同配送三層面

 

　　從廣義上講，共同配送是將多個(gè)客戶(hù)聯(lián)合起來(lái)，在不同客戶(hù)之間進(jìn)行有序配送的服務(wù)。其模式分為多對一、多對多兩種形式，是將來(lái)自不同貨源的貨物集約起來(lái)，由一個(gè)或多個(gè)配送企業(yè)對一家或多家用戶(hù)按指令進(jìn)行配送。其中間的物流——第三方承運商，可以同時(shí)為多家貨源統一配送，按其配送規?？梢詣澐譃槿齻€(gè)層面。

 

　　第一層面，大型共同配送(多對多)。多應用于海運、空運和鐵路等長(cháng)途運輸領(lǐng)域的大宗貨物的共同運輸，即多家物流公司聯(lián)合配送來(lái)自多家貨源的貨物。以地中海和馬士基兩大航運知名企業(yè)為典型代表。

 

　　通過(guò)共享倉位降低空載率，降低物流成本，提高物流資源利用率。海運在運載同一地點(diǎn)不同類(lèi)別的貨物的同時(shí)，可以在同一航線(xiàn)不同地點(diǎn)卸貨后，再補充搭載新的順路貨物，大幅減少空載率。前提是有一個(gè)信息大平臺為支撐，對訂單進(jìn)行全面、綜合的智能調配，隨時(shí)隨地接收與調配。

 

　　第二層面，中型共同配送(一對多)。在商超和醫藥等領(lǐng)域應用較為廣泛。商超主要涉及快消品和藥品，因多頻次、多品種、小批量等特征，導致配送成本提高。提高的成本要么通過(guò)降低配送中心利潤率來(lái)承擔，要么通過(guò)提高商品價(jià)格轉嫁給客戶(hù)，不利于企業(yè)發(fā)展。

 

　　共同配送模式一方面能夠合理計劃配載單元，充分考慮一次性裝車(chē)時(shí)容積與重量對配送的互補性，提高配送效率;另一方面，制定有效的運輸計劃，安排合理的配送路線(xiàn)，充分發(fā)揮配送車(chē)輛的整體優(yōu)勢，改變車(chē)輛使用率偏低的現狀。

 

　　目前，沃爾瑪、7-ELEVEN的配送系統獲得了顯著(zhù)成效，“北京朝批商貿模式”更是行業(yè)典范。九州通醫藥集團也正探索把共同配送模式應用到醫藥配送領(lǐng)域。

 

　　第三層面，小型、微型共同配送，即“最后一公里”。國內“最后一公里”的配送服務(wù)，尤其是涉及城市郊區和農村的物流服務(wù)，滿(mǎn)意度不盡如人意。

 

　　對此，可利用大數據進(jìn)行科學(xué)分析，在物流量大的地方建立分撥中轉中心，這對城市和城際間的配送尤為重要。在城市需求密集的地方、城市交界處乃至延伸到農村，建立能夠及時(shí)響應的分撥中心。在這方面，菜鳥(niǎo)驛站、小麥公社乃至鳥(niǎo)箱的出現和興起開(kāi)辟了先河，奠定了基礎。

 

　　上述配送模式有如大海、江河和河流，既一脈相承，又優(yōu)勢互補。

 

　　建分撥配送中心

 

　　商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司發(fā)布的數據顯示，截至目前，國內已有城市共同配送試點(diǎn)22個(gè)。各省也在轄區內積極開(kāi)展相關(guān)試點(diǎn)工作，成都、青島、廈門(mén)、?？诘瘸鞘新氏却狗?。

 

　　然而，共同配送在落地階段的實(shí)施情況并不理想，諸多不確定因素成為制約發(fā)展的絆腳石。一方面，物流配送面向整個(gè)供應鏈上不同類(lèi)型的客戶(hù)，上至制造商、生產(chǎn)商，下至零售商、消費者。不同客戶(hù)對貨物配送的時(shí)間、地點(diǎn)、方式、貨物的安全保障措施等要求不同，給第三方物流企業(yè)標準化配送帶來(lái)了很大困難。且各物流企業(yè)間的利益不同、文化不同、經(jīng)營(yíng)方式不同，協(xié)同一致難度加大。

 

　　另一方面，城市共同配送在實(shí)施過(guò)程中缺少客觀(guān)精準的核算和管理體系，項目實(shí)施前，各企業(yè)付出成本難以分攤，實(shí)施后每個(gè)企業(yè)獲益多少也很難計算量化，容易導致企業(yè)因利益不均而產(chǎn)生合作過(guò)程中的人為矛盾。此外，物流配送體系延伸到農村的觸角“反應滯后”，農村“最后一公里”很難打通。

 

　　針對這些問(wèn)題，我們可從已有的成功案例中尋找解決之道。參考日本零售商7-ELEVEN的共同配送模式，其核心在于通過(guò)數據中心收集各門(mén)店的銷(xiāo)售信息，在門(mén)店產(chǎn)品信息低于存儲安全線(xiàn)時(shí)，系統自動(dòng)發(fā)送發(fā)貨需求指令，分撥配送中心即時(shí)響應，第三方物流企業(yè)定時(shí)、定點(diǎn)、定批量配送，降低了各門(mén)店的自有庫存積量，提升整體配送效率。

 

　　商業(yè)鏈整合設計

 

　　當然，打通農村“最后一公里”，可以效仿大型船公司或航空公司的艙位共享共同配送模式，以人員流動(dòng)最頻繁的客運中心為中心，建立末端小型的分撥配送中心，以城鄉之間的往返車(chē)輛為倉庫和運輸載體，定時(shí)、定點(diǎn)、定班配送。

 

　　建議利用最快捷、方便的網(wǎng)絡(luò )，參考滴滴、優(yōu)步平臺的做法，對整個(gè)商業(yè)鏈進(jìn)行設計整合。首先，從源頭產(chǎn)品的生產(chǎn)點(diǎn)分類(lèi)整合，以距離遠近分片組合，用云計算模擬，速度效率最佳的距離為一片。

 

　　其次，將商品分類(lèi)，能一起運輸的才能用同一運輸工具，這一步可將商品分為幾大組。

 

　　第三，按到達地點(diǎn)的順序，分揀分裝商品，這涉及裝箱先后和卸貨問(wèn)題。當然，也可考慮將配送車(chē)改造成立體式自動(dòng)倉庫，可一邊配送，一邊收貨。

 

　　第四，用先進(jìn)的自動(dòng)化設施、云計算等，請物流專(zhuān)家設計，從供應鏈入手，進(jìn)行整體設計，將各行各業(yè)不同種類(lèi)的商品進(jìn)行整合，通盤(pán)考慮，全局兼顧，提高速度，減少交通堵塞，降低運輸成本。另外，建議成立協(xié)議簽約式車(chē)船飛機綜合運輸公司，既可分開(kāi)獨立運行，也能銜接上共同發(fā)力，確保打通整個(gè)物流鏈條。

 

　　未來(lái)的物流配送體系應朝著(zhù)信息化、標準化、組織化、智能化的方向發(fā)展，通過(guò)大數據、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)信息技術(shù)，把控、整合物流資源和信息，開(kāi)發(fā)智能配送運輸調配軟件，特別是APP軟件的開(kāi)發(fā)，從而推動(dòng)物流體系服務(wù)有序穩健地向前發(fā)展。

 

　　同時(shí)，未來(lái)國家能夠出臺更多物流相關(guān)的扶持政策，助推物流業(yè)快速健康發(fā)展，為我國經(jīng)濟繁榮發(fā)揮物流先行的積極作用?，F代社會(huì )分工越細越明確，商品源頭不負責運輸，交給專(zhuān)業(yè)的運輸企業(yè)來(lái)完成，如前述提到的共同配送、統一調配將成為發(fā)展趨勢。

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)