快遞行業(yè)兩條路徑的分化已經(jīng)愈加明顯，這一點(diǎn)可以從今年的“雙十一”再次得到印證。

 

　　在圓通、申通、韻達籌備處理雙十一所帶來(lái)的海量電商快遞快件的同時(shí)，順豐卻婉拒了超過(guò)1000萬(wàn)單的臨時(shí)性客戶(hù)。對于電商件的熱衷程度似乎成為了區別兩條路徑的標志。

 

　　這也僅僅只是兩條路徑區隔的表現，而非原因，證據在于2013-2014年的一段時(shí)間，順豐也曾經(jīng)大舉涉入電商快件市場(chǎng)，但直營(yíng)模式的順豐并不完全適應和樂(lè )于在電商快遞的價(jià)格戰中進(jìn)行搏殺。

 

　　不論是否選擇這一市場(chǎng)，在經(jīng)歷了數年大幅增長(cháng)后，電商市場(chǎng)的增速已經(jīng)明顯放緩，依存于此的快遞增速還能持續多久已經(jīng)成為了一個(gè)問(wèn)題。

 

　　節點(diǎn)到來(lái)之前，快遞公司接連上市，上海證劵交易所已經(jīng)響過(guò)快遞行業(yè)的第一聲，按照證監會(huì )的批復，上市的鐘聲還會(huì )繼續數次。第一家快遞上市企業(yè)圓通正是另一條路徑的踐行者，伴隨著(zhù)電商快遞的猛增和加盟模式的輕車(chē)簡(jiǎn)從，圓通業(yè)務(wù)量完成了超過(guò)數十億元的增長(cháng)。

 

　　盡管從市值和利潤方面，圓通與順豐仍然存在著(zhù)一定的差距，但是順豐此前布局的航空件和境外件等業(yè)務(wù)，圓通已經(jīng)開(kāi)始涉及。它正在嘗試從龐大的體量中提純出更為核心和高價(jià)值的新業(yè)務(wù)。

 

　　這并不是條好走的路，順豐已經(jīng)在這些領(lǐng)域有著(zhù)長(cháng)久的布局，但是僅僅從硬件基礎和業(yè)務(wù)收入的角度來(lái)看，它和曾經(jīng)中國民營(yíng)快遞業(yè)的模版——國際四大快遞公司(TNT、DHL、FEDEX、UPS，其中 TNT已經(jīng)被FEDEX收購)仍然有著(zhù)不小的差距。而這些模版本身，也在近年遇到新的挑戰和機遇，比如世界的經(jīng)濟形式變動(dòng)以及電商發(fā)展所帶來(lái)的新市場(chǎng)和新對手。而在上市過(guò)后，兩條路徑的快遞公司也將迎來(lái)新的變化。

 

　　兩種模式

 

　　對于電商件的態(tài)度是兩條路徑一個(gè)明確的區分標志。目前的順豐，電商件的占比不超過(guò)四成，而在另一條路徑的圓通，電商件的占比接近七成，僅今年的“雙十一”當天，圓通攬收了超過(guò)5000萬(wàn)票的快遞。

 

　　2000年建立的圓通錯過(guò)了上世紀90年代民營(yíng)快遞的第一輪發(fā)展，卻趕上了電商行業(yè)所帶來(lái)的巨大快遞流量。根據郵政系統的公開(kāi)年報顯示，2009年中國規模以上快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成18.6億件，這一數量尚不足2016年10月一個(gè)月的行業(yè)業(yè)務(wù)總量。

 

　　電商快遞對這個(gè)行業(yè)的影響是明顯的，一位從業(yè)超過(guò)20年的人士表示，在2006年第一次接觸電商件之后，就覺(jué)得原有模式開(kāi)始一點(diǎn)點(diǎn)崩潰。他所謂的模式是指最早以商務(wù)件為主的快遞模式，它們普遍用飛機運輸，并且價(jià)格昂貴，從大連到北京需要50元。這種模式來(lái)源于國際四大快遞公司在上個(gè)世紀的探索，高價(jià)值的商務(wù)件通過(guò)飛機穿梭于世界各國，快遞公司因此獲取可觀(guān)的利潤。

 

　　新模式重建的速度驚人，公路貨運很快代替了航空運輸，時(shí)效性不再成為第一位，大量的人員涌入行業(yè)，快遞三輪車(chē)開(kāi)始出現，并且快遞的價(jià)格縮減到原來(lái)的三分之一左右。

 

　　順豐難以獨存于新模式之外，但依然有所不同。今年雙十一前順豐速遞婉拒了超過(guò)1000萬(wàn)單的臨時(shí)快遞，婉拒的原因在于順豐高層擔心雙十一突增的業(yè)務(wù)量會(huì )影響到穩定客戶(hù)和原有的派送體系。在業(yè)內人士眼中，這是一個(gè)有爭議的決定，馬上要上市敲鐘的順豐應該用雙十一的數據來(lái)為財務(wù)報表添加一些有利的數據。

 

　　類(lèi)似的爭議在順豐內部一直存在。2013-2014年順豐就曾嘗試進(jìn)入電商快件市場(chǎng)，但很快發(fā)現直營(yíng)模式在以?xún)r(jià)格戰為主的電商快件市場(chǎng)并沒(méi)有太大優(yōu)勢。一位順豐工作人員所在的快遞網(wǎng)點(diǎn)在2014年曾嘗試大量溝通電商客戶(hù)，當時(shí)順豐能夠給到的最低折扣是7折，但是電商客戶(hù)卻要求更多的優(yōu)惠，折算下來(lái)接近于五折，鑒于直營(yíng)對價(jià)格統一把控的特性，這個(gè)網(wǎng)點(diǎn)放棄了此前的計劃。

 

　　如果電商客戶(hù)對加盟式快遞同樣提出了5折的要求，操作的空間就要大得多。加盟制的網(wǎng)點(diǎn)在計算好給總公司的面單費和中轉費后，就可以彈性的調動(dòng)價(jià)格，甚至快遞員也可以調整價(jià)格，他們的工資大部分來(lái)源于提成。“網(wǎng)點(diǎn)加盟了快遞公司，快遞員加盟了網(wǎng)點(diǎn)。”一位頗有經(jīng)驗的快遞業(yè)內人士這樣總結了加盟制的特點(diǎn)。

 

　　兩種態(tài)度

 

　　順豐的直營(yíng)制度是王衛在上世紀90年代末一手操刀推動(dòng)的，在當時(shí)這引起了行業(yè)內巨大的爭議。但王衛還是完成了這一進(jìn)程。“王衛對于什么是對的有特別清晰的認識，他認準了就會(huì )去做。”一位接觸過(guò)王衛的人士做了這樣的評價(jià)。

 

　　王衛在順豐的發(fā)展歷程上確實(shí)推行過(guò)很多類(lèi)似“反常”的決定，比如從2009年順豐航空正式獲準后，王衛就出手購置了兩架飛機，隨后的7年時(shí)間中，王衛又陸續的購入飛機，截至目前，順豐已經(jīng)擁有了36架飛機。在起初，這一決定也在順豐內部引起了一些討論，畢竟在當時(shí)中國唯一擁有飛機的快遞企業(yè)是EMS，采用與航空公司合作的方式是當時(shí)快遞行業(yè)的普遍選擇。

 

　　王衛并不常接受媒體的采訪(fǎng)，整個(gè)高層團隊也幾乎是如此，這甚至為順豐這家公司帶來(lái)了一些神秘感。這一點(diǎn)與圓通速遞董事長(cháng)喻渭蛟有些許的差別，在今年雙十一之前，喻渭蛟曾經(jīng)在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)曾經(jīng)如此評價(jià)雙十一對于快遞公司的影響：“公司好比一個(gè)人，一頓只能吃一大碗飯，硬塞3碗飯，怎么吃得下?”他還提到雙十一這幾天的快遞業(yè)務(wù)每一票都是虧錢(qián)的。

 

　　但是，圓通依然在今年的雙十一攬收了大批量的電商快遞。這更像是一種實(shí)用主義的態(tài)度。這種態(tài)度在圓通其他的戰略上也有體現，比如圓通從2011年推行的直營(yíng)計劃，這一計劃最終在部分加盟網(wǎng)點(diǎn)的抵制和圓通的決心中找到了一個(gè)平衡點(diǎn)，樞紐城市基本完成了直營(yíng)，而在此之下的加盟網(wǎng)點(diǎn)依然大量存在。對于此，喻渭蛟曾向媒體表示直營(yíng)制與加盟制沒(méi)有好壞之分，更多是一種“合情合理”與“因地制宜”。

 

　　新變化

 

　　不論對于電商件依賴(lài)程度如何，整個(gè)快遞行業(yè)都正在面臨一個(gè)節點(diǎn)：電商市場(chǎng)的增量已逐步放緩，以天貓雙十一銷(xiāo)量為例，從2012年至今，增速從165%下滑到今年的32%,這意味著(zhù)快遞行業(yè)目前仍舊維持每年近50%的業(yè)務(wù)量增長(cháng)速度可能不會(huì )一直維持下去。

 

　　這一點(diǎn)在圓通的上市資料中也有提及：快遞收入主要來(lái)源于電子商務(wù)用戶(hù)，業(yè)務(wù)結構較為集中……如果未來(lái)電子商務(wù)行業(yè)增速放緩，而圓通速遞除電子商務(wù)之外的其他業(yè)務(wù)板塊不能實(shí)現較快增長(cháng)從而提高在整體業(yè)務(wù)結構中的占比，則圓通速遞經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)的持續快速增長(cháng)可能受到不利影響。

 

　　同時(shí)，以電商為主的快遞公司還可能面臨著(zhù)一些潛在的競爭對手，這一點(diǎn)在國際市場(chǎng)也可以得到印證，比如亞馬遜正在整合和擴大自建的物流體系，并有可能成為傳統快遞公司的新競爭對手。

 

　　在中國快遞物流咨詢(xún)網(wǎng)首席顧問(wèn)徐勇看來(lái)，這些新競爭對手并不會(huì )真正影響到快遞公司的市場(chǎng)，原因在于此前通過(guò)規?；\行的快遞公司已經(jīng)將成本降低到一定的程度，而后來(lái)者很難在價(jià)格上體現出同樣的優(yōu)勢。

 

　　但另一個(gè)層面，這種極低的價(jià)格所帶來(lái)的極低的利潤空間也成為了圓通、申通等快遞公司正在面臨的一個(gè)問(wèn)題。以圓通為例，按照此前公布的上市信息的業(yè)務(wù)量和凈利潤計算，2015年圓通每一單快遞的凈利潤僅有0.24元。凈利潤率過(guò)低的問(wèn)題在業(yè)務(wù)量持續大幅增長(cháng)的情況下尚不會(huì )產(chǎn)生過(guò)大的影響，但如果業(yè)務(wù)量增速放緩，這一問(wèn)題的影響就需要更多的考慮。

 

　　在徐勇看來(lái)，未來(lái)快遞市場(chǎng)競爭的核心問(wèn)題也正在于利潤，快遞公司會(huì )通過(guò)提供有區隔的服務(wù)來(lái)提升利潤空間，比如對不同時(shí)效的產(chǎn)品收取不同的費用。這也是國際四大快遞公司一貫采用的方式。順豐是國內較早采用這種方式的快遞企業(yè)，擁有自己航空系統的順豐能夠提供不同運力來(lái)支撐這種模式的實(shí)現。與此同時(shí)，順豐也開(kāi)始拓展供應鏈、冷鏈等向多元化發(fā)展方向，從業(yè)務(wù)構成上，順豐已經(jīng)更加接近曾經(jīng)作為民營(yíng)快遞企業(yè)樣板的國際四大快遞公司。

 

　　這些業(yè)務(wù)連同此前對于定價(jià)區隔的堅持，讓順豐在凈利潤方面相較于其他快遞公司有更為明顯的優(yōu)勢，2015年順豐全年的凈利潤達到16.2億元，同年圓通的凈利潤接近7.2億元，韻達的凈利潤為5.33億元。

 

　　這種優(yōu)勢是存在的，但并不意味著(zhù)會(huì )一直存在下去。隨著(zhù)航空貨運和流程信息化的普及，大部分快遞公司的整體配送速度也開(kāi)始變快。另一條路徑的快遞公司在電商市場(chǎng)獲得了足夠的業(yè)務(wù)量后，也開(kāi)始嘗試沿著(zhù)順豐已經(jīng)探明的道路發(fā)展，比如圓通也已經(jīng)建立了自己的航空公司，并在2015年購入了15架飛機。按照喻渭蛟的表述，4年后圓通將會(huì )擁有50架飛機。

 

　　盡管路徑不同，順豐、圓通、韻達、中通、申通依然在2016年做出了同一個(gè)選擇：上市。在上市以后，快遞公司將會(huì )獲得大量的資金支撐，用以完成既定的布局。在徐勇看來(lái)，兩條路徑的實(shí)質(zhì)是市場(chǎng)定位的差別，而這種差別也會(huì )隨著(zhù)市場(chǎng)的改變而出現新的變化。

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)